Air India er tilbage med Tatas. Men hvad så?

Coomi Kapoor skriver: Forretningshusets tilhørsforhold til flyindustrien og ekspertise i servicesektoren vil blive testet, da det søger at pleje det flerårigt syge flyselskab tilbage til sundhed

Tata Sons vil genvinde kontrollen over Air India, da det overtager 100 procent af regeringens ejerandel i det nationale luftfartsselskab. (Fil)

Efterhånden som nyheden om, at Tatas'erne overtog Air India, spredte sig, spøges der ghar wapasi , luftvæv og Tata betyder ikke altid farvel’’ oversvømmede sociale medier. Stemningen var overvældende sentimental: Et flerårigt sygt flyselskab var vendt tilbage til sine rødder og ventede på at blive plejet tilbage til et godt helbred. Mens salget af Air India er et stort løft til regeringens desinvesteringsdrift, undrede nogle sig over, om investeringen, på et tidspunkt, hvor luftfartsvirksomheden er i en svimmelhed, gav god forretningsmæssig mening for Tataerne. Aftalen bar tydeligt præg af bestyrelsesformand emeritus for Tata-gruppen, Ratan Tata, 83, en iværksætter med ry for dristige hasardspil, uhæmmet af bundlinjen, i at erhverve teltmærker, hvad enten det var i overbud til den engelsk-hollandske industrigigant, Corus Steel, eller køb af Jaguar Land Rover, da markedet for bilsektoren var nede.

I modsætning til de fleste forretningshuse vil mændene i spidsen for Tata-gruppen ikke skulle stå over for vrede aktionærer over deres køb. Tres procent af Tata Sons, det tætte private firma, der driver Tata-imperiet, ejes af de to store Tata-velgørende fonde, med Ratan Tata som formand. Pallonji Mistry-familien ejer 18,3 procent af virksomheden, men Højesteret fastslog tidligere på året, at minoritetsaktionærer reelt ikke har noget at sige og ikke kan klage. En trøstende pengefaktor for Tata Sons er, at det er hovedaktionæren i det blomstrende Tata Consultancy Services (TCS), Indiens næststørste virksomhed, en cash cow, der tidligere har reddet koncernen.

Da vilkårene i købsaftalen endnu ikke er klart præciseret, ville det være en fejl at antage, at Air India nødvendigvis er en albatros, som Tataerne var stærkt bevæbnet til at købe af alternative overvejelser. Tata-gruppen har eftertragtet flyselskabet lige siden Vajpayee-regeringen første gang talte om disinvestering, men blev forpurret i sine tidligere forsøg af politikere anstiftet af forretningsrivaler. Air India var trods alt tataernes baby og grusomt revet væk af regeringen og løb langsomt til jorden af ​​bureaukratisk mishandling. Praful Patel spillede som civil luftfartsminister rollen som den vigtigste øksemand.

Historien om civil luftfart i Indien er uløseligt forbundet med Tatas. Det er takket være afdøde Jehangir Ratan Dadabhoy (JRD) Tata, gruppens karismatiske formand, at det første indfødte flyselskab kom i gang i 1932. JRD, den første indianer, der fik et kommercielt pilotcertifikat, sluttede sig til Tatas midt i 1920'erne og startede en postluftfart fra Karachi til Bombay via Ahmedabad i samarbejde med en tidligere RAF-pilot Nevill Vintcent. Tatas' oprindelige investering var kun 2.00.000 Rs. Den 15. oktober 1932 indviede JRD flyselskaberne, der personligt fløj Puss Moth fra Karachi. Fra en posttjeneste var det et lille skridt til at flyve passagerer. Inden for fem års drift havde Tata Aviation Service en punktlighed på 99,4 procent. I 1946 transporterede Tata Airlines en ud af hver tredje passager i landet. Efter uafhængigheden udtænkte JRD en storslået plan om at gøre sit flyselskab internationalt under navnet Air India International som et fælles foretagende med regeringen. Staten havde 49 procent egenkapital. Air India var det første asiatiske flyselskab til at forbinde øst med vest. JRD vidste, at han aldrig kunne konkurrere i størrelse mod datidens store internationale europæiske og amerikanske luftfartsselskaber som Pan Am, Trans-World Airlines, KLM og British Overseas. Hans mål var at sikre, at Air India var uden sidestykke i kvaliteten af ​​service, udstyr, vedligeholdelse og timing. Den bøjede maharaja, udtænkt af det ærbødige marketinggeni Bobby Kooka, var det ikoniske logo for den kongelige indiske gæstfrihed, der blev tilbudt ombord på Air India. På sine hyppige ture lavede JRD rigelige notater med en liste over de mindste klager, fra det lurvede udseende af et armlæn til at ændre menuen til at inkludere rygende varm bacon og tomater sammen med æg. Hans kone Thelly og Kooka hjalp ofte med at rekruttere luftværtinder.

I august 1953 nationaliserede Jawaharlal Nehru som premierminister alle privatejede flyselskaber og fusionerede dem til statslige selskaber: Air India og Indian Airlines. JRD var dybt såret over, at det ene firma, som han havde så store drømme for og havde investeret den maksimale tid og energi, blev revet fra ham. Regeringen tilføjede spot til skade ved at tilbyde et sølle beløb som kompensation for flyselskabernes værdifulde aktiver. Alligevel blev JRD i anerkendelse af sin rolle udnævnt til formand for Air India og direktør for Indian Airlines. Som ulønnet formand fortsatte JRD med at afsætte en stor del af sin tid til flyselskaberne, og så sent som i 1964 toppede Air India listen over flyselskaber, der blev undersøgt af London Daily Mail. I marts 1977 tildelte Janata-partiets premierminister Morarji Desai det mest uvenlige slag - JRD blev droppet fra bestyrelserne for både Air India og Indian Airlines, og det blev overladt til hans blufærdige efterfølger Air Marshal P C Lal at fortælle ham nyheden.

Ratan Tata, JRD's efterfølger som Tata-formand, har også en fascination for at flyve. Som universitetsstuderende i USA lavede han småting, selv opvask, så han kunne tage flyvetimer. Han var den første indianer, der fløj et F16 Falcon jagerfly i en alder af 70 år.

Men er Tatas' dybe tilhørsforhold til flyvirksomheden, den synergi, som deres andre selskaber kan levere, og deres kendte ekspertise i servicesektoren nok? Udfordringen, som PR-honcho Dilip Cherian i spøg foreslog, er, at gøre et babu-mærke til et Bawa-mærke. Men flybranchen i dag er meget anderledes end for 68 år siden. Lavprisflyselskaber med minimale omkostninger og minus dikkedarer har generelt vist sig at være de mest succesrige modeller. Tidligere tiders magiske tæppebehandling giver ikke nødvendigvis nøglen til et flyselskabs vending.

Denne klumme udkom første gang i den trykte udgave den 11. oktober 2021 under titlen 'Flyvestien'. Forfatteren er forfatteren til The Tatas, Freddie Mercury og andre Bawas